2020年8月28日，两广地区岸电建设和使用情况研讨会在广东广州举办，自然田发起人、两广地区岸电建设和使用情况调研负责人田静分享了《2020年我国两广地区岸电建设和使用情况》报告。

报告围绕“多用岸电，助力水上蓝天保卫战”主题展开，分析了内地及沿海12个港口岸电使用及推广情况，并提出4方面建议。

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《2020年我国两广地区岸电建设和使用情况》报告摘要

报告背景

臭氧污染的治理是我国当前面临的仅次于PM2.5的需要治理的污染物，船舶排放对臭氧的前体物之一氮氧化物有着重要的贡献，对船舶采取积极的减排措施，特别是港口城市可有效治理臭氧污染。

2019年，我国非道路移动源排放氮氧化物493.3万吨，其中船舶排放约占三成；广州市大气污染物源排放清单研究表明，港口船舶氮氧化物排放量约占全市氮氧化物排放总量的两成；武汉港阳逻港到港船舶估算氮氧化物年排放量约为1.5万吨，船舶的排放量远大于港作机械。

2020年是我国《打赢蓝天保卫战三年行动计划》收官之年，港口码头岸电设施建设、靠港船舶使用岸电等船舶大气污染防治措施都应取得阶段性成果。

《港口岸电布局方案》要求今年年底前应实现全国主要港口和船舶排放控制区内港口50%以上已建的集装箱、5万吨级以上干散货等专业化泊位具备向船舶供应岸电能力；《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》要求大力推动靠港船舶使用岸电。

相比使用天然气和低硫燃油等措施，船舶在靠泊期间使用岸电设施，被称为“零排放”措施；岸电，是指船舶在靠港期间改用陆地电源供电，减少废气排放量的船舶供电方式。

目的和方法

为了解当前我国主要港口岸电建设和使用概况以及两广地区的详细情况，从环保组织的角度宣传倡导船舶靠港期间使用岸电减少大气污染物排放、助力水上蓝天保卫战，2020年1月至7月，自然田通过信息公开申请、座谈以及实地参访的方式，先后拜访了中国船东协会、岸电设备企业，座谈或咨询了广东、广西，福建以及长江干线中下游共12个沿海以及内河港口的所在的交通部门，实地参访了两广地区的防城港、贵港、梧州、佛山、中山，厦门港以及长江干线的芜湖，共7地港口码头的岸电设施、与码头公司工作人员面对面沟通，形成本报告。 

自然田2020年岸电调研地区分布图  图|自然田

发现与分析

（一）从信息公开看岸电建设

在全国15地交通部门对本地岸电建设信息的答复中，除浙江未答复、广东“无法提供”、上海“信息公开申请为咨询”外，其他12地给出了不同详尽程度的答复；在使用信息方面，深圳、江西对4项申请信息均给出详细答复，广东等8地以“不存在”等原因未提供相关信息，除浙江未答复外其他4地不同程度地进行答复。

整体来看，2019年我国岸电建设进度超过《港口岸电建设布局方案》序时进度要求，但“岸电使用率总体仍然较低”。

两广地区的17个地市交通运输部门中，肇庆等11地对5项建设申请信息均作出答复，防城港不掌握相关信息，未收到湛江答复，其余4地作出部分答复或说明；在申请使用信息的14个交通运输部门中，未收到湛江答复；东莞、清远4地称不存在或未统计，其余9地给出不同程度信息的答复。

在两广地区，2019年广西就已完成《港口岸电布局方案》规定的建设数量要求，2019年11月广东已实现内河岸电全覆盖。

广州黄埔西基码头  图|自然田

（二）多地岸电使用不理想

在使用方面，各地差异较大，体现在岸电电价价格、靠泊时间、本地政府出台的鼓励政策、本地政府的监督管理、以及港口公司的宣传和采取的措施等方面。

各地使用岸电价格差距较大，有政府补贴价格的港口如广州港大力补贴为每度0.1元，深圳港、厦门港都出台了与国际油价挂钩的政府电价，其他如中山港1.6元、芜湖港1.4元、九江港约1.6元，而在佛山港使用岸电因为没有政府补贴，使用岸电每度电约3.4元，地方政府对使用岸电进行电价补贴，对于船东使用岸电无疑是积极的鼓励。

靠泊时间，是影响船东是否使用岸电的重要因素之一。自然田调研的港口中，靠泊时间长短不一，从不足2小时至超过12小时均有，如广西的一些码头存在船舶在泊位上停靠不足2小时的情况，而芜湖的码头停泊时间可超过12小时；在中山港的中外运码头，由于船舶停靠时间长等原因，90%的船方会选择使用岸电。

地方政府对本地的大气环境负责，港口大气环境是地方大气环境的组成部分，较为注重本地大气环境质量的地区如深圳和厦门出台了针对船舶使用岸电的补贴电价、初次使用岸电对船舶奖励等措施。

广西交通厅提到，本地岸电使用率低的一个原因是未严格按照在沿海港口靠泊超过3小时、在内河港口靠泊超过2小时且未使用有效替代措施的船舶应使用岸电的政策进行监管。上海港可对未按要求使用岸电可进行处罚，2020年3月上海市交通委和上海海事局联合印发《上海市港口和船舶岸电管理办法实施细则》，具备岸电受电设施的船舶在建有港口岸电设施的码头靠岸停泊期间，未按要求使用岸电的，由海事管理部门根据《上海市环境保护条例》第七十五条要求，责令改正，处一万元以上十万元以下的罚款。

由于使用岸电并不是一项强制性的措施，多地港务公司感到岸电的推广较为困难。芜湖的港务公司与船方之间签订岸电使用协议，将岸电使用的比例由1%提升至5%，这说明港务公司积极采取措施，可以有效促进岸电的宣传推广。

华能港务正在装卸煤炭  图|自然田

岸电设施建成之后的重点也是难点在于使用的推广，交通部将使用率低的原因总结为三点：由于缺乏经济性，船舶改造加装受电设施和使用岸电的积极性不高；部分地方对岸电工作重视不够，相关配套支持政策力度不足；部分交通运输（港口）和海事等部门协同推动船舶加装受电设施力度不够，监管执法需加强。

总之，有些地区如在广西港口的船方使用需求不强，再加上没有强制性的政策要求，岸电使用推广地方政府部门没有抓手，多地岸电使用情况不理想。

岸电用电量前十的沿海港口  图|自然田

岸电用电量前十的内河港口  图|自然田

（三）港口岸电使用率低的影响因素

综合调研了解到的信息，本报告总结有以下八点：

一、选择替代方案

靠泊期间，内河港船舶辅机处于关闭的状态、使用自带蓄电池或者太阳能电板

二、靠泊时间短

内河船靠泊时间短，部分港口少有超过3小时

三、使用不便捷

水面与码头面高差大的内河码头使用岸电时需船员上岸拉电缆，操作不便捷

四、具备受电设施船舶数量少

改造或装有受电设施的船舶尤其是远洋船舶数量不足

五、技术障碍

部分内河船舶存在接口不匹配问题，沿海船舶受电设施与岸电设施之间的通信回路障碍

六、价格优势不明显

地方政府未出台使用岸电优惠电价等政策，与使用燃油相比岸电优势不明显

七、监管不足

监管部门未严格按照相关的规定和规则监管船舶使用岸电，缺少本地执行细则

八、船东环保意识不足

船东不知道或者未了解到国家有关岸电使用的政策要求，环保意识弱需加强宣传和引导

建议

2020年是我国《打赢蓝天保卫战三年行动计划》加快港口码头岸电设施建设、推动靠港船舶使用岸电等加强船舶大气污染防治措施的收官之年，经过历时半年多针对两广地区岸电建设和使用情况的调研，自然田提出如下建议，希望促进我国两广地区及全国其他地区岸电的建设和使用的推广，积极推进港口大气减排，助力水上蓝天保卫战。

（一）地方政府应支持岸电的推广

《港口和船舶岸电管理办法》要求地方各级交通运输（港口）主管部门应当积极争取地方人民政府出台政策，支持码头岸电设施改造和船舶受电设施安装，鼓励船舶靠港使用岸电。

《大气污染防治法》明确地方政府对本地的空气质量负责，打赢水上蓝天保卫战的主体责任在地方政府，船舶排放的氮氧化物等污染物对港口大气环境贡献较大，岸电的使用是其中重要的减排措施。

调研的地区中，除了部分地区的地方政府出台有积极的岸电推广政策和措施，仍有相当一部分对岸电推广重视不够，自然田建议地方政府统一部署出台本地的鼓励政策以推广岸电的使用，具体经验可以借鉴深圳、厦门、广州等地对岸电建设和使用推广的鼓励政策。

深圳港口岸电电费政府指导价格  图|自然田

（二）推行岸电使用比例限制政策

针对目前地方交通部门普遍面临的岸电使用无政策抓手的问题，自然田建议，在落实目前的执行政策的基础上，可借鉴国际经验，进一步出台使用政策，即由交通部进一步出台要求船舶经营人/船舶年度使用岸电比率的强制政策，规定船东一年时间内靠泊艘次中使用岸电的次数；在此基础上，地方交通部门出台本地包括违反惩罚规定的监督管理细则。

（三）码头管理企业可采取积极措施

本地的港务公司在岸电使用政策宣传推广方面具有积极作用，对于有这方面意愿的港口经营人，自然田建议，可借鉴安徽芜湖港、厦门港等地与船方签订岸电使用承诺书的经验。

（四）完善岸电信息公开

《港口和船舶岸电管理办法》要求，港口经营人和岸电供电企业应当将码头岸电设施主要技术参数等信息、所在地交通运输（港口）主管部门应当汇总辖区全部码头岸电设施信息，通过网站等渠道向社会公开。
在自然田的调研中，仍有个别地方的交通部门不掌握本地的岸电建设信息。另外，岸电使用信息在交通系统内部以及面向公众的公开均较差。

随着岸电的推广，行政层面以及社会公众对岸电建设和使用的信息公开需求将逐渐增强，需要港口经营人和岸电供电企业以及所在地交通运输（港口）主管部门进一步完善此类信息。